16.06.2021 10:36
Ana səhifə | Haqqımızda | Bizimlə əlaqə  
    
 
  Son tərcümələr

  Almaniya ordusu Azərbaycanla müharibəni uduzardı
 
15.06.2021
THE TIMES, Böyük Britaniya
 

  “İran Azərbaycanın azad olunmuş ərazilərinin bərpasında iştirak edəcək”
 
14.06.2021
TasnimNews, İran
 

  Bakı: “şərab dili”ndə danışan sirli ucqar şəhər
 
14.06.2021
La Repubblica, İtaliya
 

  Dünyanın ən çox minalanmış regionu: Qarabağda mülki əhali arasında qurbanlar artır
 
14.06.2021
BrusselsMorning, Belçika
 

  FOTOREPORTAJ| Uels yığmasının Bakıdakı düşərgəsində
 
11.06.2021
WalesOnline, Böyük Britaniya
 

 
 
Çin, Dağlıq Qarabağ münaqişəsi və Mehri dəhlizi

 
 



Qafqaz.ir, İran
19.05.2021


Müəllif: Abdullah Aslanzadə (Tehran Universitetinin Siyasi elmlər fakültəsinin magistrantı)

Sovet İttifaqının dağılmasından sonrakı illərdə Cənubi Qafqaz Çin üçün prioritet bölgələrdən olmayıb və Eyni zamanda, Cənubi Qafqaz ölkələri də daha çox keçmiş Sovet respublikaları və Avropa bazarlarına yönəlirdilər. Çindən hər hansı gözləntiləri olmayan bu respublikalar Pekinə maraq göstərmirdilər.

Yalnız 2013-cü ildə Çinin “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsündən sonra Cənubi Qafqaz bölgəsi də tədricən Pekinin diqqətini çəkməyə başlayıb. Qafqaz ölkələrinin Çin investisiyalarını cəlb etməyə artan marağı isə prosesi daha da sürətləndirib. Bir tərəfdən bölgənin investisiya üçün cəlbedici olması, digər tərəfdən Cənubi Qafqaz ətrafındakı ölkələrdə (İran, Rusiya) iqtisadi tənəzzül Çinin bu regionda iqtisadi nüfuzunu genişləndirməsinə zəmin yaradıb.

Çinlə Avropa arasında ticarətin 96%-nin okean, 4%-nin isə Trans-Sibir marşrutu (“Şimal dəhlizi”) ilə həyata keçirilməsinə baxmayaraq, bəzi amillər Çin və Avropanı “Şərq-Qərb” marşrutu kimi tanınan Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi (TITR) layihəsinə investisiya qoymağa təşviq edib. Görünür, bu yol Rusiyadan keçən “Şimal dəhlizi”ndən xeyli qısa olduğundan, iqtisadi cəhətdən daha sərfəlidir. Üstəlik, “Şərq-Qərb” marşrutunun keçdiyi ərazilərdə il boyu hava şəraiti daha əlverişli olur. Bu dəhlizin okean yolu ilə müqayisədə də üstünlükləri var – bu yolla daşıma müddəti 15 gün azdır.

Pekini alternativ yollara investisiya yatırmağa təşviq edən digər amil Abropa İttifaqı ilə Rusiya arasındakı gərginlikdir. Bu kontekstdə Brüsselin “Şərq tərəfdaşlığı” proqramına üzv altı ölkə (Ermənistan, Azərbaycan, Belarus, Gürcüstan, Moldova və Ukrayna) ilə daha yaxın əlaqə qurmaq istəyi, onların inkişafı üçün ciddi maliyyə ayırması Avropanın da “Orta dəhliz”ə artan marağının göstəricisidir.

Çin və Azərbaycan

Beləliklə, bütün sadalananlar Çinin 3 Cənubi Qafqaz respublikası ilə qarşılıqlı əlaqəsi üçün yaxşı zəmin yaradıb. Son zamanlar tərəflər arasında qarşılıqlı rəsmi səfərlərin intensivləşməsi də bunun göstəricisidir.

Məsələn, Azərbaycan prezidenti İlham Əliyev 2019-cu il 25-28 aprel tarixlərində Pekində keçirilən ikinci beynəlxalq “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü konfransında iştirak etmək üçün bu ölkəyə yollanmışdı. Səfər çərçivəsində Azərbaycan şirkətləri ilə Çin şirkətləri arasında 821 milyon dollar dəyərində 10 müqavilə imzalanıb. Bu, ikitərəfli münasibətlərdə sıçrayış idi. Çünki Çin bütün postsovet dövründə Azərbaycan iqtisadiyyatına cəmi 779 milyon dollar sərmayə yatırmışdı. İndi bu irəliləyiş Çinlə Azərbaycan arasında artan əməkdaşlıqla uzlaşır. Bu iki ölkə arasında ticarət dövriyyəsi 1990-cı illərin əvvəllərində cəmi 1,5 milyon dollar idisə, 2017-ci ildə bu rəqəm 1,3 milyard dollara çatıb (Azərbaycanın ümumi xarici ticarətinin təxminən 6%-i).

Çin və regional problemlər

Çinin beynəlxalq münaqişələrin həllində vasitəçilik səyləri də artıb. Bu mənada, Pekinin bir müddət əvvəl Dağlıq Qarabağ münaqişəsinin həllinə də diqqət yönəltdiyi haqda fikirlərə rast gəlinirdi. “Mercator” institutunun ekspertləri haqlı olaraq qeyd edirlər ki, “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü marşrutu boyu regional münaqişələrin həllinə kömək Çin investisiyaları üçün daha təhlükəsiz şəraiti təmin etməklə yanaşı, Pekinin qlobal güc imicinə də müsbət təsir edir. Bu, Çinin hazırkı rəhbərliyinin hədəflərinə tam uyğundur. O, Çin Xalq Respublikasının 100 illiyində (2049-cu il) böyük gücə çevriləcəklərini bildirir.

Cənubi Qafqaz ölkələri ilə Çin arasında iqtisadi əlaqələrin genişlənməsi Pekinə burada münaqişə şəraitində olan ölkələrə təsir göstərmək, onları sürətli həll yolu ilə getməyə sövq etmək rıçaqı verir. Bu gün Ermənistan bölgədəki bütün tranzit layihələrindən kənarda qalıb. Bu üzdən o, regionun ən zəif dövlətidir. Məsələn, Fars körfəzi-Qara dəniz çoxtəyinatlı nəqliyyat və tranzit dəhlizi təxminən 3 milyard dollara başa gələ bilər ki, bu da Ermənistanın illik 10 milyard dollarlıq ÜDM-nin əhəmiyyətli bir hissəsini təşkil edir.

Çin və Mehri dəhlizi

Çinin vasitəçilik potensialı əslində, iki əsas aktor arasındakı bölgələrdə sabitliyin qorunub saxlanılması və davamlı sülh sazişlərinin qurulması sayəsində Avropa və Çinin ortaq maraqları ilə möhkəmlənir. Doğrudur, Avropa İttifaqı Dağlıq Qarabağ münaqişəsində çox uğursuz çıxış edib. Amma o, bu işə geniş resurslarını cəlb edib və tərəfləri ümumi məxrəcə gətirmək məqsədilə güzəştə getməyə təşviq etməyə çalışıb. Aİ-nin bu fəaliyyəti uğursuz olsa da, onun həyata keçirdiyi səylər, həmçinin Avropa və Çinin iş birliyi dəhliz məsələlərində Qafqazda yeni proseslərin meydana gəlməsinə yol aça bilər.

Ən əsası, Çin ilə Rusiya arasında geniş qlobal məsələlərdə əməkdaşlığın gücləndirilməsi bu sahədə müsbət rol oynaya bilər. Moskva ənənəvi olaraq onun ərazisindən yan keçən layihələrə qarşı çıxsa da, beynəlxalq vəziyyət Kremli Pekinlə əməkdaşlıq etməyə məcbur edir. Beləliklə, ötən il Dağlıq Qarabağda baş verən hadisələr və sadalanan amillər Ermənistanın cənubundan Naxçıvana uzanan “Mehri dəhlizi”nin yaradılması üçün güclü əlamətlər sayıla bilər.

Yeri gəlmişkən, Rusiyanın vasitəçiliyi ilə Dağlıq Qarabağda əldə edilən atəşkəs sənədində Azərbaycanın Ermənistanın cənubundakı Sünik (Zəngəzur) vilayətindən Naxçıvana dəhlizin açılmasına imkan verən mühüm tranzit bəndi yer alır. Naxçıvanın Türkiyə ilə ümumi sərhədi var. Odur ki, sözügedən dəhliz Türkiyə ilə Azərbaycan və növbəti mərhələdə Orta Asiya arasında ticarət əlaqələrini möhkəmləndirməklə yanaşı, İranın regional nəqliyyat şəbəkələrindəki rolunu ciddi şəkildə zəiflədir.

Bununla belə, altı həftəlik Qarabağ müharibəsinin son qalibi Çinin “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü ola bilər. Çin artıq on ildir ki, Rusiyadan yan keçərək Avropaya çıxmaq üçün “Orta dəhliz”ə (Azərbaycan-Gürcüstan-Türkiyə) investisiya qoyur. Ermənistanın cənubundan keçərək Naxçıvana uzanan dəhliz isə Pekin üçün ikinci və alternativ marşrut olacaq.

Şübhəsiz ki, Rusiya atəşkəs sənədinə imza atmaqla çox böyük uğur qazanıb. Əslində, Moskva Qafqazın başqa bir hissəsində birbaşa hərbi varlığını təmin edə və Ermənistanın cənubundakı dəhlizin təhlükəsizliyini öz üzərinə götürə bilib. Bu iki məsələ də Çin üçün müsbət məqamdır. Ermənistanın cənubundan keçən dəhlizin həyata keçiriləcəyi təqdirdə, bu marşrut boyu Çin yüklərinin təhlükəsizliyini məhz Rusiya təmin edəcək. Çinin heç vaxt postsovet ölkələrində Rusiyanın təhlükəsizlik məsələlərində roluna qarşı çıxmadığını qeyd etmək yerinə düşər. Pekin üçün regionda Moskva ilə hərbi məsələlər üzündən qarşıdurmadan daha yaxşı variant var: Orta Asiyada mövcud olan əlaqələrin bənzərinin Cənubi Qafqazda qurulması. Orta Asiya dövlətlərinin Rusiya ilə hərbi və təhlükəsizlik sahələrində ənənəvi əlaqələri var. Digər tərəfdən, bu bölgə ticarət münasibətləri nöqteyi-nəzərdən qapılarını Çinin üzünə açıb.

Üstəlik, Pekinin Cənubi Qafqazda Rusiya ilə müqayisədə daha bir üstünlüyü var. Çin ticarət və investisiyalara üstünlük verdiyinə görə heç bir ölkə Çini təhdid kimi görmür. Beləliklə, Çinin bölgədəki sosial kapitalı əslində, Pekinin addımlarını asanlaşdırır. Çinə olan etimad Azərbaycana böyük təsir göstərib. Odur ki, Azərbaycan Çin tərəfindən təhdid hiss etmir və “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsündə birləşdirici halqa olmağa çalışır. Bakı həmçinin Çinin “Rəqəmsal İpək Yolu” və “Trans-Avrasiya dəhlizi”ndə mühüm rol oynamaq istəyir. Hətta Bakı bununla əlaqədar, 2019-cu ildə Çinin telekommunikasiya şirkəti ilə əməkdaşlıq memorandumu belə, imzalayıb.

Beləliklə, Çin Qarabağ müharibəsindən sonra əldə olunan atəşkəsdə və Ermənistanın cənubundan keçəcək dəhlizdə əsas maraqlı tərəflərdən biri ola bilər.  Artıq “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü üçün yeni bir marşrutun açılması da gündəmdədir.

Bir sözlə, “Mehri dəhlizi” ilə bağlı plan həyata keçərsə, İranın Qafqazda potensial manevr sahəsi çox məhdudlaşacaq. “Mehri dəhlizi”nin açılmasından ən çox İran zərər görəcək. Çünki İran Azərbaycanla Naxçıvan Muxtar Respublikası, həmçinin Türkiyə ilə Orta Asiya ölkələri arasında yük və sərnişin tranzitindən əldə olunan gəlirləri itirəcək. Üstəlik, Tehranın regionda geosiyasi çəkisi də çox azalacaq. Bundan əlavə, onun Ermənistanla quru sərhədi praktik olaraq Tehranla Yerevanın nəzarətindən çıxacaq. “Zəngəzur dəhlizi”nin həyata keçirilməsi ilə İranın Ermənistan və Gürcüstan ərazisindən keçərək Qara dənizə və Avropaya çıxış planlarından biri ciddi şəkildə kölgədə qalacaq və praktiki olaraq, İranın bütün tranzit layihələri Azərbaycan marşrutuna və bu ölkənin iradəsinə bağlı olacaq.

(Fars dilindən tərcümə - WorldMedia.Az)

Mənbə: Qafqaz.ir

 
          

Saytın materiallarından istifadə zamanı worldmedia.az-a istinad mütləqdir  

© 2016-2021, WorldMedia.az